SUJET : Le principe des rating, du temps compensé

Suite à certains MP et discussions, je pense qu'il est utile d'expliquer certains aspects du principe du temps compensé.
Le temps compensé sous-tend la pratique de la régate inter-série, et les critiques souvent entendues à l'égard de ce format de course, sont souvent le résultat d'un incompréhension de ce principe ... hélas même au près de pratiquants "confirmés".

On prête successivement trop de vertus au temps compensé, avant éventuellement de critiquer sa non exactitude.
Je reprendrais donc volontiers la phrase de Racine : "J'ose dire pourtant que je n'ai mérité Ni cet excès d'honneur ni cette indignité"

Je vais donc essayer en quelques lignes, de relativiser ces principes, et d'en expliquer quelques conséquences pour nos régates.

Un peu d'histoire :
Pour ceux qui voudraient approfondir le sujet, je ne peux que vous conseiller le livre de Jean Sans à l'initiative de l'UNCL
"Histoire des Jauges depuis 1835" : isbn : 2-916688-00-5
Dont je me suis inspiré ici, pour résumer rapidement l'historique.

C'est effectivement vers 1835 que le concept de régate voit le jour dans le Sud de l'Angleterre, et s'étend rapidement en France (à commencer par Le Havre). Le même phénomènes se développe aux USA, et abouti en 1851, au défit Américain à l'encontre des Anglais, à Cowes avec la goelette "América", qui gagne ainsi le première "Coupe de l'America"
La plaisance se développe rapidement, puisque le nombres de voiliers de plaisance en Angleterre passe rapidement de 500 en 1851, à 2428 en 1891, suivant le registre de la Llyods. (Contre seulement 1413 pour l'ensemble des autres pays ).

Les propriétaires réalisent donc rapidement qu'à la notion de régate doit être ajouté un système de classement prenant en compte les caractéristiques des voiliers qui se confrontent.

A cette époque chaque voilier est unique, et l'on décide d'analyser les caractéristiques en utilisant le terme de jauge :
"La juste mesure que doit avoir un vaisseau pour contenir quelques liqueurs ou grain"
Aujourd'hui, on peut reprendre la définition de Jean Sans :
"La jauge représente un outil permettant d'établir un classement équitable entre des voiliers d'architectures différentes qui participent à une même régate".

Toujours dans les années 1850, le Royal Yacht Squadron de Cowes, publiera la première table de "temps rendu", mais ce n'est qu'avec la jauge RORC que le classement en temps compensé sera plus largement accepté et se diffusera.
Ces tables sont basées sur des formules plus ou moins complexes sensées mesurer le potentiel des bateaux.

A côté des formules de jauges destinées à évaluer le potentiel de vitesse des bateaux pour produire un temps compensé, certaines jauges ont été créé pour définir le cahier des charges des bateaux (caractéristiques techniques à respecter).
C'est ce qu'on appelle aujourd'hui dans le monde Anglosaxon les : Box-Rule, ou jauge à restriction en Français.

Parmi les jauges célèbres de cette époque on peut citer la jauge "Universelle" qui deviendra la jauge "Internationale" à la fin 19eme.
Dès la fin de la 1ere guerre mondiale, en France certains yachtmen fortunés vont se lancer dans la réalisation de voilier type 6mJI, 8mJI
Une jauge qui verra la naissance en 1907 du 1er 12mJI, admis au JO en 1908, 1912, 1920, puis deviendra le support de l'América Cup de 1958 à 1987.

La notion de Box-Rule, déboucha rapidement sur le concept de Monotype.
Au début, les voiliers monotypes étaient des voiliers obéissants à des "box rules" assez contraignantes.
Le début du 20eme siècle, ont voit apparaitre en France des voiliers légers conçu suivant le principe de jauge à restriction plus ou moins "étroite"

En France :
> Le monotype de Chatou (dérivé du monotype de Dinard, lui même dérivé du Lark américain) 1889/1901, créé par le Cercle Nautique de Chatou (l'actuel YCIF)
> Le 12m² du Havre (1924 par la société des régates Havraises)
> le monotype de la Loire (1929)
> Le monotype minimum de la manche (1920)

Dans les autres pays :
> Les skerry cruisers (22m² et 30m²) 1903-1928 pays Nordiques
> Les 6m50 SI et 8m50 SI (Série Internationale) en France, Suisse Espagne

Mais également des monotypes issus de jauge plus contraignantes dont certains naviguent encore aujourd'hui :
> Le Star 1911
> Le Snipe 1931
> Les Sharpies (9m², 11m²)
> Le Requin (1930)
> Le Dragon (1929)
> Le papillon du NO (1925)

Et parmi les ancêtres de plusieurs dériveurs actuels :
> Le dinghy de 3m35 de la classe des Moth (1937)
> Le dinghy International de 14 pieds (1928) (dont le 1er architecte fut Uffa Fox)
> Le Caneton (1932)
Mais aussi les bateaux olympiques :
> Le monotype National (créé en 1921 en vue du recrutement pour les JO)
> Le monotype Olympique de 1932
> Le monotype Olympique de 1936

Après la 2eme guerre mondiale et surtout avec l'avènement des résines composites, la notion de production de série et la capacité à respecter des tolérances étroites verra apparaitre la notion de monotypie strict. Qui est celle à laquelle nous nous référons le plus souvent lorsque l'on parle de monotypie aujourd'hui.
Ceci dit, toute notion de monotypie stricte a néanmoins ses limites qui sont liées au processus de fabrication (un producteur, plusieurs producteur, tolérances de production etc etc ...). Le tout étant de savoir jusqu'à quel niveau ces variations dans les productions peuvent impacter les performances des voiliers.

Contrairement à la course au large qui verra perdurer les jauges destinées à produire des temps compensés (RORC 1931-1971, et CCA), puis l'IOR (1971-1990), l'IMS, le CHS, l'IRC, côté voile légère avec les productions industrielles c'est l'approche monotype strict qui va dominer la pratique.

Aujourd'hui :
Aujourd'hui, bon nombre de bateaux conçus et produits dans les trente glorieuses, sont encore en état de naviguer.
La consommation de masse a déserté la voile légère pour basculer vers la planche à voile, le Kite Surf, ou d'autres sports ... hélas sans voile (Paddle).
Il reste quelques producteurs produisant de petites séries, avec un renouvellement des modèles relativement fréquents.
Par ailleurs, l'évolution des loisirs (temps, finances) pousse les pratiquants à naviguer près de chez eux.

La résultante de ce constat, est qu'à part quelques séries monotypes, il devient beaucoup plus difficile de réunir plus de 10 dériveurs d'un même modèle. La régate amateur, de proximité passe donc nécessairement par la régate "inter-série".

En 2014, 4372 coureurs ont pratiqué la régate intersérie en France, dont 94% sur des bateaux conçus il y a plus de 30ans.
Cette évolution fait donc ressurgir la problématique de la jauge suivant la définition de Jean Sans :
"La jauge représente un outil permettant d'établir un classement équitable entre des voiliers d'architectures différentes qui participent à une même régate".

Pour comprendre cette problématique, prenons dans le post suivant, un exemple pratique consistant à faire courir deux bateaux de jeunes ensembles : le 420, conçu en 1958 par Christian Maury, et un 29er conçu par Julian Bethwaite quarante ans plus tard en 1998

Tout d'abord, pour ceux qui ne sont pas familier, voici une représentation des performances d'un bateau, sous forme de polaire



Une polaire représente la vitesse du bateau en fonction de son cap.
Ici le bateau avance à 8 kts au près et 12 kts au portant.
En reoignant toutes ces vitesses pour les différents cap, on obtient la courbe rouge, qui est la polaire.

Mais dans le cadre d'une régate en banane, ce qui nous intéresse est la progression dans le vent (au près puis au portant).
On appelle cette vitesse la Velocity Made Good (qui pourrait se traduire par la "vitesse dans la bonne direction").
On l'obtient sur la polaire en projetant, la vitesse sur trajectoire sur la direction du vent.
Ici, la VMG du bateau est de 6kts au près, et de 8kts au portant.

Pour notre exemple 420 vs 29er, on dispose des polaires de ces deux bateaux publiées dans le livre de l'architecte du 29er



Par rapport à notre courbe rouge, vous voyez qu'on a ici, trois courbes pour chaque bateau.
Il s'agit des polaires pour 6kts, 9kts et 12kts de vent.

immédiatement, avant d'effectuer un quelconque calcul, on se rend compte que ces formes sont très différentes.
Le 420 atteint sa vitesse maximum à 120° du vent, alors que la polaire du 29er a une pointe à 150° du vent.
C'est une des caractéristiques des nouveaux dériveurs à spi asymétrique, qui créent leur vent apparent, ce qui leur permet de naviguer à la même vitesse voir plus vite, que le vent réel.

D'ors et déjà, espérer, compenser les vitesses de ces deux bateaux par un simple facteur multiplicatif en agrandissant la polaire du plus lent pour espérer la faire "coller" avec celle du plus rapide (ce qu'on appelle une homothétie en mathématique) ne sera pas possible.

Mais poussons le calcul plus loin en relevant sur ces polaires les VMG au portant et au près pour les deux bateaux dans chaque régime de vent.
On obtient le tableau suivant


La géométrie du parcours
On voit que par 6kts de vent le 420 a une VMG au près de 4kts égale à celle du 29er
Ainsi pour une régate exclusivement de près par 6kts de vent, les deux bateaux devraient avoir le même rating.
On voit que par 6kts de vent,le 420 a une VMG au portant de 5.2kts contre 6.8ktsp pour le 29er
Ainsi pour une régate exclusivement de portant par 6kts de vent, le 29er doit avoir une pénalité de rating de 31%.
On voit donc que sur un parcours banane d'un nautique, le 420 mettra 44mn contre 40mn pour le 29er, soit une pénalité de rating de 11%

Si vous observez ce calcul pour un vent de 12kts, vous voyez que l'écart de rating près/portant passe à 118% vs 167% !!!

La première conclusion de ce calcul est que :
La valeur d'un rating n'a de sens que pour une géométrie de parcours donné
Si un comité de course vous envoie sur un raid avec exclusivement du près ... , ou à l'inverse vous fait rentrer à la maison après le dernier triangle avec un raid au portant (ref. Sanguinet 2014), les rating moyens ne veulent plus rien dire
C'est la raison pour laquelle, dans les préconisations de la FFV sur l'organisation de régate IND qui vont paraitre dans quelques jours, nous insistons sur la nécessité de réaliser des parcours fermés, avec un nombre de près et de portants identiques.
Dans le cas d'un raid, si l'aller est au près, il faut organiser un retour au portant pour que chaque bateau puisse naviguer dans son allure favorite.

L'impact de la force de vent
On entend souvent sur les pontons après la régate, lors des discussions sur les rating, "ce bateau est une bête de petit temps" ...
Reprenons notre calcul, pour 6kts, 9kts et 12kts, en assumant que le CC a réalisé une belle banane d'un nautique.

On voit que l'écart temps entre le 420 et le 29er est de 11% à 6kts, 26% à 9kts et 35% à 12kts ...
Ainsi si l'on prend comme référence notre 420 avec son rating de 1095,
> Par 6kts le 29er devrait avoir un rating de 985
> Par 9kts de vent le 29er devrait avoir un rating de 870
> Par 12kts de vent, le 29er devrait avoir un rating de 811

Cela représente un écart de 174 points de rating, 20% !!!

Que penser donc du rating de 900 actuellement attribué par la table FFV ?
Il est juste au milieu de (811-985) (et pourtant il n'a pas été calculé avec cette méthode).
On peut donc en conclure que :
> A 6kts de vent le 29er n'a aucune chance
> A 12kts le 420 n'a aucune chance

Mais si on a la chance que la régate ait plusieurs manches dans des conditions variées, "globalement en moyenne" , chaque bateau aura tour à tour sa chance.

La deuxième conclusion de ce calcul est que :
La valeur d'un rating est une valeur moyenne dans une plage de vent.
Interpréter un résultat sur une manche donnée, ou même sur une régate donnée quand les bateaux sont trop différents n'a aucun sens

C'est la raison pour laquelle, dans les préconisations de la FFV sur l'organisation de régate IND qui vont paraitre dans quelques jours, nous avons créé la notion de groupes de vitesse, en particulier pour les compétitions nationales, entre autre, pour un soucis d'équité, afin de ne pas faire courir ensemble "La carpe et le Lapin".

Sur les discussions de marchants de tapis

Quand on voit qu'en fonction d'un vent qui passe de 6kts à 12kts, le rating du 29 devrait varier de 985 à 811 (174pts soit 20%), que doit on penser du soit disant fantastique rating statistique du RYA de 922, précis à 1 millième près , ou de la modification de 5 millième du rating du 420 entre 2014 et 2015 (bateau dont la jauge n'a pas évolué depuis 30ans) ...

Que penser de ceux qui se plaignent qu'en Angleterre l'écart de rating 420-29er est de (1105-922 >> 16.5%) alors qu'en France il est de (1095-900 >> 17.8%), soit 12 millième d'écart entre les rating UK et Fra .... face au 20% en fonction des conditions de vent.

Avant de regarder la paille qui est dans l'oeil des rating Français, regardons donc la poutre qui est dans le principe même.

Pour conclure
Le but de cette démonstration, n'est surement pas, de mon point de vue, de discréditer le principe de la course inter-série, dont je suis un ardent pratiquant et défenseur, mais bien de faire sentir les limites du système de compensation.
Il ne faut pas attacher trop d'importance a telle ou telle manche, voir même hélas au résultat précis d'une régate si les conditions sont très particulières et les bateaux très différents.

Le système trouve tout son sens, sur la durée d'une saison, face à la variété des conditions rencontrées.
Ne perdons pas non plus notre temps à martyriser les pauvre mouches , sur 3-4-10 points de rating.

Prenons ce système pour ce qu'il est, un fantastique moyen d'être ensembles sur l'eau, de régater sur des bateaux différents, et concentrons nous sur la marche du bateau, sur la MTO, en oubliant les calculs d’apothicaires.
Comme je disais plus haut, en citant Racine

"J'ose dire pourtant que je n'ai mérité Ni cet excès d'honneur ni cette indignité"

A bientôt sur l'eau
Rémi

Merci Rémi pour cette explication.
Aujourd'hui avec Iris nous avons participé à une régate avec notre club.
On a couru contre 6 Radial et deux 4.7... dans un petit 5-6nds de vent.
La distance 0.4 nautiques
On a fini biensur loin devant avec notre bateau normale mais pas assez pour pouvoir sauver notre rating... Ce qui commence à être démoralisant...on fini bon dernier même avec notre 5minute 30 d'avance sur le premier laser et 14minutes au 4.7 et nous avons couru en 29minutes.
Avec Iris nous avons courus contre le temps et fait de notre mieux en manoeuvre et vitesse du bateau.
Pour ma part je commence à perdre la foix dans la régate en intersérie. Déjà sur le 4000 je commençais à me poser des questions mais alors sur le 800...
Je dis vivement le changement de bateau et le Fx comme ça j'aurais autre chose à penser qu'aux résultâts

Je redirige mon post sur les ratings.
Après un petit calcul on avait une vitesse moyenne de 6,62nds sur la régate dans un 4 à 6nds max confirmé par le comité
Difficiles de faire mieux...

Merci encore pour ces explications.
Et je crois que tu met le dois sur quelque chose assez important. que c'est impossible d'essayer d'égaliser deux bateaux de type, de date et de conception complêtement différente...
Je vois avec la régate d'aujourd'hui, on se serai bien plus amusé à naviguer avec les catas sur la régate d'où notre vitesse n'est pas très différente, qu'avec les lasers. Est ce qu'on aura le droit un jour un tableau transversale entre dériveur et cata?
Attention mes remarques ne concerne que nous, qui sommes au fond du tableau des ratings.

j'ai compris comment ça marche ...avantages et limites du système !
le principe du groupe de vitesse étant ce qu'intuitivement j'avais essayé de mettre en place en suivant des bateaux qui me semblait de ma catégorie lors de mon unique régate.sauf que je n'étais pas de la même catégorie en technique de nav' et en expérience de régate,donc je n'ai pas pu suivre ! mais ça ne pas du-tout dégouté ça m'ouvre un champs de progression et de plaisirs pour ma prochaine retraite

Baptiste écrit:
Je ne pense pas que tes remarques ne concernent que vous Baptiste
La cohérence des résultats participe du plaisir de régater, et effectivement il ne faut pas hésiter à se poser les bonnes questions.
Les frontières Cata/Dériveur étant une des ces questions.
Nous avons vu en 2014 à Hyères, ou a St-Croix que la cohabitation dériveur Cata, non seulement ne posait pas problèmes mais permettait de mutualiser des efforts des bénévoles, pour faire courir tout le monde ensemble.
Pour ce qui est de la correspondance, il y a un facteur qui relie ces tables (il faudrait que je le retrouve la valeur exacte mais je crois que c'est autour de 0.8 ), il faudrait surtout voir côté freg si on peut facilement mixer IND/INC.

Pour ce qui est de ta remarque et celle de Pierre sur les bateaux différents, c'est effectivement ce qui a sous-tendu le travail sur les groupes de vitesse (mais pas uniquement) que nous avons réalisé durant l’hiver et qui a été approuvé par le CE de la FFV.
Les plaquettes sont en cours de finalisation impression, et le principe va être utilisé à la Forêt d'Orient pour la championnat de France la 8 mai, ainsi qu'à l'Open de France à Quiberon en Aout.
J'expliquerai plus en détail dans un post approprié, quand elle seront distribuées dans vos clubs.

Cependant le fond de mon propos ici, est surtout de bien faire comprendre que les rating sont un des moyens de faire courir ensemble des bateaux différents, mais que le principe a ses limites.
Cela ne discrédite pas l'Intersérie, mais doit nous inciter à relativiser tous ces débats sur les rating.

Ca n'est pas 10 points de rating par ci par là, qui sont responsables du faible développement des bateaux modernes, ou de la croissance ou décroissance de notre activité, et il vaut mieux , à mon avis consacrer son énergie à développer concrètement de nouvelles formes de régate, à travailler au niveau local, à regrouper les pratiquants sur des évènements fédérateurs, que de se lancer dans de grands discours philosofico-stratégique sur des sujets qu'on ne prend même pas la peine d'approfondir (en admettant qu'on en ai la capacité).

Le sujet a été repris comme prétexte à une campagne de dénigrement de la FFV. On est à la limite de la diffamation, avec des accusations de malhonnêteté, de manque de rigueur intellectuelle, d'actions incantatoires ...
Je sais que le dénigrement des institutions, le "tous pourris" est une stratégie politique populiste à la mode mais :

- Qui a été impliqué dans tous les dossiers techniques, dont l'évolution du système de rating, depuis plusieurs années à la FFV ?
- Qui a présidé à l'établissement des rating des dériveurs que l'on veut bien appeler "skiff" toutes ces dernière années ?
Seraient ils devenus soudain aberrants ?

Personnellement, je trouve le résultat plutôt cohérent et je serai probablement un des premier défenseur du travail accompli, (plutôt ubuesque comme situation ) , même si l'on peut probablement le compléter par d'autres méthodes.


Je pense qu'il faut que nos actes soient conséquent avec nos propos surtout vis à vis des plus jeunes :
- Il est difficile de se présenter comme le plus grand défenseur de l'étique sportive et de l'intersérie en France, de donner des leçons à tout le monde, et sur une saison d'abandonner 4/5 régates auxquelles on participe, (après moins de 50% des manches courrues), quand on s’aperçoit qu'on a pas de chance d'être sur le podium, ou que le temps n'est pas favorable à son bateau.
Çà n'est surement pas la meilleure façon de faire la promotion de l'inter-série.

Ceci dit, dans ce mauvais débat , il a été fait référence à des publications intéressantes, que je vous suggère effectivement de lire.
Mon honnêteté intellectuelle m’interdit d'en extraire juste quelques lignes pour illustrer mon propos sans vous citer la source complète.

Voici donc les références complètes :
L'article publié dans Yacht et Yaching le 24 décembre 2014 s'intitule :
"Yuletide Yardsticks: The development and headaches of the PY system"

L'article qui reprend pas à pas l'histoire des rating Anglais, est réellement passionnant.
Mais est-ce réellement un hymne au système des rating statistiques britanniques ...

Du titre : "Le développement et le casse tête du PY système" ...
A la conclusion : "


Lisez cet article, qui tour à tour passe en revue le problème de l'impact sur la statistique du niveau des compétiteurs, puis celui des parcours (banane, triangle, carré), puis celui des nouveaux design, puis celui de l’obsolescence de certaines séries (dans ce système), puis celui des conditions locales particulières (marée, plan d'eau plat) ... une charge sans pitié sur un système qui moyenne tout et n'importe quoi.
Quand à la conclusion, vous l'avez vu ci-dessus, tout en défendant l'intersérie, elle soutient que le système peut fonctionner à condition d'introduire des techniques modernes pour quantifier rationaliser et sortir des moyennes fourre-tout.

Cette conclusion , c'est exactement le projet que nous sommes en train de développer avec le département voile légère.
Si l'on peut se constituer une architecture factuelle de la table grâce à une meilleure connaissance des vitesses des séries principales (via mesures par exemple), on pourra ensuite slotter les autres par approximations comparatives successives.
Ce n'est absolument pas une remise à plat, mais plutôt un "sanity check".
Un peu comme refaire un point astro, ou par amers après des années de navigation à l'estime, ... pour se recaler (éventuellement).

Par ailleurs, faire évoluer les rating, ne se fait pas parce que untel ou untel râle, ou parce qu'un pays à l’issue de calculs obscures (et contestés localement) a décidé de modifier tel ou tel bateaux, mais si l'on a des faits rationnels à exposer clairement, pour que cette modification soit transparente et comprise par tous.

Sachant que, une fois de plus, quelque soit la méthode utilisée, les rating ne sont qu'une des nombreuses pièces du paysage de la voile légère, et que ce que j'ai exposé au début de ce post doit être bien compris , à savoir l'impossibilité mathématique de compenser parfaitement avec un simple coefficient, les différences de performances, de bateaux ayant des régimes de navigations fondamentalement différents, sur tout les parcours, toutes les mers, toutes les forces de vents ...
Il faut l'accepter, çà fait parti du contrat