SUJET : Essais, Echange, Mise au Point des bateaux

Manu écrit:
On a bien failli y croire à cette manche mais au final les meilleurs sont toujours devant

Manu écrit:
Ca me rappelle mon dernier post sur BS., où j'avais tenté d'expliquer que quand un skiff ne pouvait "créer son vent relatif", il avait une polaire plate et qu'il fallait descendre au max. possible (Post qualifié d'une rare connerie par certains gourou ).

Sur le sujet, à côté des perles sur adonnante refusante, ou les conseils super utiles du style (cherche pas tu seras jamais bon)
Il y avait eu deux post très intéressants :

Ce qu'avait écrit Ludovic Collin le Fireballiste qui avait gagné Carnac l'année dernière pour sa première sortie en RS400 :

Ce qu'avait écrit Fred Lebas, (un autre fireballiste) qui ajoutait le dimension tactique de la gestion des oscillations et de l'écart de route :
Tout comme Manu, dans la pétole, je dois me faire violence et me forcer à descendre.
Si tu te retrouvais à multiplier les empannages et toujours trop haut sur la bouée ... il y a fort à parier que tu tirais des bords carrés (comme on dit au près ... sauf que là c'était au portant)

Pour bien comprendre le propos de Fred Lebas, ci dessus, je vous ai fait un schéma.

J'aime bien cet aspect parce qu'on aborde ici le niveau supérieur de la tactique de régate, qui n'est pas simplement d'aller vite par rapport aux autres mais de gérer les risques.
Comme je l'écrivais plus haut en fonction du moment de la régate, il est important de savoir prendre des risques ou au contraire de les minimiser. Lorsque vous prenez une option tactique, il est donc important de peser les gains potentiels si vous avez "tout juste" vs les pertes si vous vous "plantez".
Et comme dans toute régate, on a la certitude de se tromper , autant essayer de ne pas payer le prix fort.
On dit souvent, le gagnant est celui qui a fait le moins d'erreur , mais on devrait dire, le gagnant est celui dont les erreurs ont couté le moins cher

Voici donc la situation sur une descente au portant, où vous hésitez entre
> loffer pour "prendre la pression" et aller plus vite (exemple à 40° du vent arrière)
ou
> descendre au maximum pour ne pas trop allonger votre route. (exemple à 25° du vent arrière)

Dans un cas classique, vent stable :
> l'allongement de route à 25° est de 1/cos(25°) = 10%
> l'allongement de route à 40° est de 1/cos(40°) = 30%
Très simplement, si le loffe vous permet d'aller (130% / 110%) 18% plus vite alors c'est rentable ... sauf que.

Souvent le vent va osciller autour d'une valeur moyenne, et si vous gardez votre angle au vent constant, vous allez soit vous rapprocher de la route direct si vous êtes sur le bon bord, soit vous en éloigner (encore plus) si vous êtes sur le mauvais bord.
A moins d'être certain d'empanner toujours sur le bon bord, comparons les gains et perte pour la route loffée et la route abattue.



Vous voyez que sur le bon bord , les allongement de route tombent à 1.5% et 10%
La route longue devient rentable dès 5% de vitesse supplémentaire (110%/105%)
mais ...
Vous voyez que sur le mauvais bord , les allongement de route explosent à 30% et 74%
La route longue devient un vrai désastre avec son allongement de 74% il faut alors +34% de vitesse pour compenser (174%/130%)

La conclusion de cette démonstration, est que dans des conditions prévisibles, si vous pensez pouvoir compenser l'allongement par la vitesse, vous pouvez tenter le coup. Par contre, plus les conditions sont instables (comme Dimanche dernier), plus la route loffée représente une folie : Si vous vous trompez, vous êtes mort.

Ce qui peut se résumer par, "dans le doute, abat".