SUJET : Passons au 49er !!!

Merci GG, j'avais du mal sous spi a encore tout gérer, surtout que le vent était super instable

Pour l'équilibre, ne t'embête pas, vu qu'il y a très peu de pression dans la GV, prend l'écoute dans la main qui tient le stick, avec l'autre, tu tiens le trap pour rentrer plus vite (d'ou une écoute fine à la GV pour qu'elle puisse glisser facilement dans ta main), si tu as une molle.

Par contre, si tu as un coup de gîte, toujours sous spi, n'hésite pas à tirer fort sur la barre pour le faire abattre, en prévenant ton équipier que tu vas faire cette action, sinon avec l'inertie il risque de dégager. Tu dois faire toutes les actions que tu fais en 4000 démultipliées.

La priorité qu'a le barreur est de communiquer toutes les actions qu'il effectue, car c'est lui qui doit appréhender.
Regarde les risées et annonce les afin que ton équipier puisse gérer l'assiette à ta convenance au fil de tes changement de cap.
Tu vas vite t'apercevoir que votre entente doit être parfaite et beaucoup plus flagrante que sur le 4000 en raison de la vitesse du bateau et du fait que tu ne gères pas la GV. Ici, l'équipier est aussi important que le barreur, ce n'est pas un sac de patates, c'est lui l'accélérateur du bateau.

Sur le 4000, tu gères les deux, GV et barre, tu fais le travail systématiquement. Là, vous êtes deux, un peu comme le piano à deux mains, donc la communication est primordiale.

Dernière chose, c'est un exercice que me fais travailler Alain, un jour avec peu de vent 3/8nds, il te faut naviguer en solitaire afin de sentir les demandes du bateau, seul tu vas découvrir beaucoup plus de choses et tu vas sentir que c'est plus facile car le poids et le déplacement de ton co-équipier ne te gênera pas, notamment dans les virements, empannages et abattées. Ensuite tu pourras mieux guider ton co-équipier à agir avec toi comme un seul homme.

Par expérience, je sais qu'avec Patrice, nous pouvons gérer des situations que je ne pourrai pas faire avec un nouvel équipier aussi efficacement, grâce à notre complicité, il me gère et je le gère.

superbes et sympathiques images... et surtout du plaisir ....

On s'est rendu compte que la communication et synchronisation allait être primordiale, on va travailler sur ça déjà Je regarde pas mal de vidéos sur youtube aussi

J'ai pas mal discuté avec mon fils qui est pilote, sur le travail en équipage, et les méthodes utilisées pour promouvoir cette communication.

Hors des phases codifiées, il y a toujours dans des situations anormale, le danger d'autocensure, où l'un des membres n'ose pas s'exprimer ,par peur de dire une bêtise, ou une évidence, ou dans le cas d'un "Cockpit Autocratique" écrasé par l'expérience/compétence du commandant de bord.
C'est un des cas classique de catastrophe aérienne, exemple la pire de toute, Tenerife en 1977, 583 morts, où le commandant du vol , Jacob van Zanten, 11700 heures de vol, instructeur de tous les pilotes 747 de la KML, figure de proue de la pub de la compagnie, a décollé sans autorisation, sans que son équipage (Copi ou Ingénieur de Vol) n'ose dire quoi que ce soit.

Quand j'ai navigué avec Marcel Buffet, qui était le pape du 5O5, (double champion du monde et 7eme aux JO à Tokyo ...), sur les premières régates, je n'ai pas décroché un mot , et c'est lui qui m'a forcé à commenter ce que je voyais. Deux ans plus tard (comme finalement je ne devais pas dire trop de c......) la communication à bord était permanente. Une leçon que j'essaye de retenir quand je navigue en équipage (le risque d'autocratie, il vient de moi comme en témoignera Fabien ).

Même quand il n'y a pas de risque d'auto-censure, dans les méthodes suggérées, on trouve :

> d'une part, la réalisation de checklist (mentale), aux moments fondamentaux de la régate (départ, bouée, arrivée).
Réciter à voix haute ces actions quand on les réalise, permet de forcer l'expression de chacun, et le cas échéant de compléter avec des remarques pertinentes.
> Une fois ces points cruciaux mis en place, on peut initier une routine systématique de commentaires.
Toute les 2 minutes, l'équipier décrit le plan d'eau, les conditions MTO, le placement du bateau, son ressenti de l'équilibre du bateau etc ...
Le barreur à son tour, commente son ressenti, vitesse, équilibre sous barre, placement au portant etc etc ...
A effectuer, même si on est pas en régate.

On observe alors que avec l'habitude, au lieu de devenir un exercice forcé chaque mn, cette communication progressivement se déclenche avec les évènements (annonce des risées, de la pression etc etc ...).

Perso. même aujourd'hui en solitaire, je me force à commenter à voix haute la navigation, suivant un cycle qui est à peut près toujours le même, basé sur les 3 phases que je considère fondamentales :
> 10 secondes : réglage du bateau, ressenti à la barre + physique
> 10 secondes : conduite, mes penons, le passage dans le clapot, le ressenti vitesse
> 20 secondes : je regarde dehors, et je commente , le Placement tactique, placement MTO ...
etc etc etc ....

Bien sur en fonction des conditions les proportions peuvent varier, mais quand je film, je vois effectivement le regard qui observe la forme de GV, puis redescend vers les penons, et l'étrave, puis fait un long tour du plan d'eau ... pendant que je marmonne
A l'approche des marques, je me récite mes checklist (HB, Cunni, Barre d'écoute > Placement anticipation prochain bord > Ecoute, Placement > Drisse, Ecoute Spi > Relance, Placement, Point vent/cap/adversaire etc etc ...)

L'écriture de ces checklist, à terre (et la simulation) est d'ailleurs un excellent exercice de cohésion d'équipage (et permet des fois de réaliser que le barreur ne laisse pas le temps à l'équipier de faire qq-chose). Si on récite ensuite "Live" les checklist, et qu'on s’aperçoit qu'on fait qqchose, qu'on ne décrit pas, alors il faut modifier la checklist.

Mais surtout, je suis convaincu, qu'il faut se forcer à parler, même quand on se ballade à l'entrainement, et qu'il ne se passe à priori rien.
Comme çà quand il se passe vraiment qqchose, on n'hésite pas.

Quelques pistes pour un 49er ancienne jauge
49er

LE MAT ET SON FONCTIONNEMENT :

Le tube est en deux parties, le bas est en aluminium pour favoriser sa tenue et sa raideur. Le haut est en fibres polyester et carbone, il favorise un cintre très prononcé et une excellente nervosité (comme en planche à voile). Deux étages de barres de flèches poussantes sont nécessaires pour le maintien latéral et longitudinal du tube de 8,20 mètres. Le haubanage est double avec le hauban principal (2) qui a le rôle classique d’un hauban de capelage, c’est l’équilibre du gréement, il permet de maintenir le mât dans son ensemble et de tenir plus ou moins l’étai. Le hauban de tête (1) maintient la tête de mât, son rôle essentiel est de contrôler sa latéralité, il permet de vriller la grand-voile. Les bas-haubans (3) maintiennent le bas du mât aussi bien en latéral qu’en longitudinal, elles influent aussi sur la tension d’étai et le volume du bas de la grand-voile. L’étai (4), particulier en 49er est de longueur et de position fixe et ne peut pas être réglé pendant une manche. La tension du gréement s’effectue par l’étai à l’aide d’un palan très puissant.

Modèle de tableau de réglage :


BRISE MEDIUM PETIT-T.
N° Tension N° Tension N° Tension

Têtes : 4AR 8-12 3AV 12-16 3AR 14-20

Haubans : 5AV 33-35 5AR 32-34 4AV 27-30

B-Haubans : 6,5 / 24-28 6,5 / 24-28 6 / 24-28

Étai : 31 30-31 27-29

Cintre : 20-30 10-30 30-45
Le tensiomètre utilisé est le modèle : « Loose USA »

Réglages du foc :

1 à 2BF
Terminal : 1cm au dessus
Clew : supérieur
Jibtrack : 3

3BF
Terminal : 0cm
Clew : supérieur
Jibtrack : 3

4BF
Terminal : 1cm au dessus
Clew : milieu
Jibtrack : 4

5 à 6BF
Terminal : milieu
Clew : inférieur
Jibtrack : 5