SUJET : Refus lors de virement de bord

Si je peux me permettre un conseil supplémentaire (parce que moi aussi ça m'est arrivé pas mal de fois... ). Parfois, cela va se reproduire, et on ne sait pas toujours comment repartir sur un bord quand on est face au vent en marche arrière... La solution est de pousser la barre à fond dans ta direction préférentielle dans laquelle on veut aller dès que la bateau recule vraiment.

J'ai retrouvé ce vieux chrono-photo si ça peux aider:



On note entre autre le faible angle de barre (afin de ne pas arrêter le bateau) au début de l'auloffée, qui devient plus franc au moment ou le bateau franchi l'axe du vent (photo 5)...

Le commentaire qui l'accompagne sur le virement en Europe, je pense que c'est aussi valable en D-One:

On voit bien l'angle de barre

Manu 74 écrit: Tout à fait, c'est la méthode que j'applique, et en plus, tout en faisant gîter le bateau dans la direction que je veux prendre. Par contre si une rafale survient à ce moment là, çà complique un peu les choses...

Merci à tous pour votre réactivité, et merci à Loloma pour les scans.

Cependant, je vais juste ajouter quelques lignes, selon mon habitude car je ne suis très fan des recettes toute faites ou des check list, mais plutôt d'une bonne compréhension des équilibres de forces qui agissent sur nos bateaux.
On peut très bien naviguer sans les connaître, j'ai croisé des "champions" qui sont incapables d'expliquer ce qu'ils font, ils reproduisent les schémas accumulés durant les heures et des heures d’entraînement souvent sur un seul support ... et sont paumés quand il s'agit de changer de bateau parce que justement il ne comprennent pas, mais reproduisent.

Par ailleurs, dire à Gilles que pour virer, il faut avoir de la vitesse et pousser la barre à fond ... ne va pas beaucoup l'aider quand il est quasiment arrêté, sans eau à courir, avec un bateau qui se remplit ....

Equilibre des Forces dans le plan horizontal
Dans le plan horizontal, un bateau est soumis principalement à deux forces : La force Vélique, et la Force Hydrodynamique
Voir cet article sur Véli-Passion.fr

L'auloffée d'un bateau , tout comme l'abattée , se produit quand la force de dérive (vélique), et la force antidérive (hydrodynamique) ne sont plus alignées.

Si la force vélique (dérive) est en arrière de la force hydro (antidérive), le bateau loffe
Si la force vélique (dérive) est en avant de la force hydro (antidérive), le bateau abat
Si la force vélique passe sous le vent de la force hydro (gite), le bateau loffe
Si la force vélique passe au vent de la force hydro (contre-gite), le bateau abat

Qu'est ce qui fait avancer / reculer ces forces (dans le plan horizontal)

Pour la force vélique, on fait bouger le point d'application de la force, en bordant/choquant les voiles.
1> Plus une voile est bordée, plus son point d'application recule
2> Quand on a plusieurs voiles (Sloop,ou sous Spi) il faut prendre en compte la somme des forces véliques de chaque voile.
comme expliqué dans l'article de "véli-passions"

Pour la force hydrodynamique, elle est la résultante de deux éléments
1> la traînée de carène
2> la force générée par les appendices (dérive et safran)

Il faut déjà comprendre que dans le mot hydrodynamique, il y a le mot dynamique.
Donc un bateau arrêté ne génère aucune force hydrodynamique

Les forces hydrodynamiques vont croître avec le carré de la vitesse ... donc plus on avance plus on va pouvoir/devoir les prendre en compte.
Dans l'équation de ces forces, il y a la vitesse mais aussi la surface de l'objet qui génère la force
La carène du bateau a une très grosse surface, donc dès que le bateau va un peu se déplacer, cette force va entrer en action.
Les appendices sont beaucoup plus petits, et (surtout sur le D-One), ont un profil fin qui ne portera qu'à partir d'une "certaine" vitesse.

Ca veut dire que sur un bateau arrêté, il faudra principalement prendre en compte les effets de carène, et plus on avance vite plus les appendices vont prendre de l'importance.

La traînée de carène va également déplacer son point d'application avec l'assiette longitudinale du bateau (piqué/cabré).
> Si le bateau cabre, la force hydro recule
> Si le bateau pique , la force hydro avance

Un virement, c'est :

• Une auloffée
• Le passage du lit du Vent
• Une abattée

L'auloffée :
En fonction de ce qui précède, pour loffer
> Border la GV (recule la FV)
> Faire piquer le bateau (avance la FH)
> Faire gîter le bateau (FV sous le vent)
> Braquer le safran

Les patins catalans (des catamarans dépourvu safran), par exemple s'orientent en jouant exclusivement sur l'assiette et le bordé de la voile.


Le Conseil D-One : Comme expliqué par Loloma, le D-One est léger et a peu d'inertie, donc dans le vent et clapot, dès que l'on va loffer, le bateau va ralentir, et les appendices vont perdre de leur efficacité.
Si l'on met un grand coup de barre, on amplifie le coup de frein.
Il faut donc appliquer à la lettre ce qui est expliqué dans le scan de loloma sur l'Europe



Pire, si l'on pousse trop fort, l'étrave se met à chasser latéralement et se bloque sur ce "mur d'eau" ainsi créé.

Pourquoi on se loupe ?
Le barreur qui a peur, surtout quand il y a du vent, va se reculer ce qui cabre le bateau et l’empêche de bien lofer, puis il va choquer sa GV trop tôt, de peur d'accrocher en passant dessous, puis il va mettre un grand coup de barre (ce qui va décrocher le safran très allongé du D-One), et finir d’arrêter le bateau.

Comment s’entraîner ?
Les procédures de départ de régate sont d'excellents moments pour travailler la maniabilité à petite vitesse.
Dans la minute, vous verrez qu'on peut très bien virer sans grande vitesse, même dans du clapot.


Le passage du lit du vent :
Sans vitesse résiduelle, inutile d'espérer passer le lit du vent.
Le safran et la dérive sont sans effet (sauf à mettre de grand coup de barre dans un sens, ce qui marche très mal sur le D-One qui a un safran très allongé qui décroche).

Si le bateau arête sa rotation avant d'avoir passé le lit du vent, parce qu’il s'est arrêté, il faut penser en mode marche arrière comme l'a très bien explique Manu. On pousse la bôme à contre, on se recule pour cabrer, et dès que çà recule, on inverse la barre (barre sous le vent) ... (attention Gilles garde plutôt ton bateau à plat pour faire déraper l'étrave).


L'abattée :
En fonction de ce qui précède, pour loffer
> Ne pas re-border la GV trop vite (FV avancée)
> Faire cabrer le bateau (Reculer la FH)
> Faire contre-gîter le bateau (FV au vent)
> Redresser le safran

Si le lit du vent est passé, il faut juste impérativement empêcher que le bateau ne re-loffe.

Cas n°1 : S'il nous reste de l'aire (ou plutôt si l'on est resté en marche avant).
Comprendre qu'on est à basse vitesse, donc dérive et safran sont inefficaces.
Cabrer et Contre-giter sont les principales actions qui empêcheront d'enfourner, feront abattre, et éviteront le dessalage si une risée arrive.
Dès que la vitesse remonte, on borde progressivement, en suivant l'accroche de la dérive et du safran.

Pourquoi on se loupe ?
Si on reborde , on va vautrer le bateau sur la dérive, et on va partir en crabe
Voir : l'utilisation des profils sur Véli-Passion.fr
Si en plus on garde le safran braqué à fond, il agit comme un hydrofrein et empêche le bateau de ré-accélérer.
Cela se produit souvent, quand des concurrents virent "juste" sur la bouée de près, et veulent éviter de la toucher, il borde plat, avec la barre dans coin ... le bateau dérape, gite, et boum.

Cas n°2 : Si l'on a du passer par la marche arrière pour passer le lit, du vent, il faut gérer la transition marche arrière / redémarrage marche avant. Là encore oublier le safran qui ne marche pas à l'arrêt.
Ne pas vouloir reprendre trop vite, avant d'être franchement abattu, sinon, dès que l'on va border, le bateau va loffer et rebelotte.
Le D-One dérive naturellement vent de travers, si on choque la GV, on va donc passer par une phase arrêtée, abattue.

Dans mon cas, lorsque j'ai mis la GV à contre, j'attends que le bateau soit au delà de 45° du vent.
Puis je la relache pour qu'elle faseye, jusqu'à ce que le bateau arrête sa marche arrière.
Je me recule (assiette cabrée), je met un max de contre-gite, et je reborde doucement avec un peu de barre à abattre (<20°).

Là aussi, une procédure à travailler lors des évolutions basses vitesse dans les 2mn avant les départs.


Comment s’entraîner ?
Pour être à l'aise, je pense qu'il ne faut pas hésiter à chaque sortir à prendre une bouée, ou un corps-mort (de préférence avec une chaîne qui descend bien verticale à pic), et à tourner autour (ou si l'on ne veut pas faire d'empannage, deux corps-morts et faire des huits.
Le fait d'avoir un repère visuel, permet de mieux visualiser quand le bateau avance, recule, ralenti, dérape latéralement etc etc ...

Autre exercice facile avec le D-One à faire les jours de petit vent, remonter le safran à 90% et travailler son évolution, observer les effets de l'assiette longitudinal, de la gite etc etc ...

Bref il y a de quoi s'amuser par tous les temps

Les marche-arrières sur une ligne de départ... ne sont pas toujours très bien vues !!! Est-ce utile de préciser que l'on est pas prioritaire dans ce cas ?