SUJET : Une éternelle recherche ..

Juste une remarque sur le problème de la "lenteur" des quillards de sport.

En particulier parce que j'ai lu récemment, un long commentaire plein de suffisance, sur une pseudo révolution skiff qui n'aurait pas (encore) touché le monde des quillards de sport empêtré dans leur monde très convenu, de voile de tradition etc etc ...
Comme d'hab. ce grand commentateur politico-social du monde de la voile, fait montre d'un manque de culture évident dès que l'on touche aux aspects techniques, en particulier ceux de l'architecture navale.

Si les évolutions apparues parmi nos dériveurs ont eu un impact limité côté quillard, çà n'est pas à cause d'une pseudo analyse fumeuse d'un soit disant monde de vieux C. Français Réac ... car bien évidemment si c'était si simple il y a longtemps qu'en Australie, NZ, US, GB une foule de bateaux auraient vu le jour, tant ces pays ont montré leur créativité en la matière.

La raison, est purement architecturale, et s'explique facilement quand on a compris les "ratios de Beithwaite" ... je m'explique :

> Le développement des dériveurs récents très planants à spi asymétriques, a principalement été possible grâce aux matériaux modernes qui ont permis d'atteindre des rapports "puissance-vélique/poids" élevés, couplé avec une maximisation du couple de rappel (échelles, double trap).
Les spi asymétriques ne sont pas une fin en soi, mais juste la conséquence du régime de portant de ces bateaux qui grâce à leur vitesse, en créant leur vent relatif, vont fonctionner avec un vent relatif incident entre 60 et 90° ... et donc nécessiter ces coupes plates.
Enfin, les formes de carène pour maximiser le planning, nécessitent tout particulièrement d'être tenu à plat (sans gite).

> Dans le cadre d'un quillard, le lest a déjà comme première conséquence de grever le devis de poids.
Un bateau de 5m, pèsera au minimum 250kg, soit le double d'un dériveur de même longueur.
Vous me direz, il suffit d'augmenter la puissance vélique ... sauf que ....
Le lest n'a aucun effet de couple de rappel, à gite nulle. Le couple de rappel du lest va croitre avec l'angle de gite (avec le Sinus), donc ne devenir significatif que vers 20-30°.
Hors, à ces angles, les carènes plates sont trop gitées pour être vraiment efficace au planning.
Nous voici donc avec un bateau lourd, qui ne navigue pas à plat ... plutôt antinomique au concept skiff ...

> Il va donc falloir que l'équipage forme un rappel efficace pour tenir le bateau plus ou moins à plat, et permettre le planning ... pas évident si l'on considère que le gabarit routier limite le bau (sauf à mettre des échelles type B14), et aussi si l'on considère que ces bateaux ne s'adressent pas à ceux qui ont l'envie ou la capacité physique de passer des heures en rappel max ... sinon ils sont déjà en dériveur pur. Mais c'est ce que l'on constate sur les VX-One, Melges, K6 avec trois équipiers à fond dans les sangles ... pour une vitesse pas terrible au près, avec 30° de gite. Ca va un peu mieux au portant, ou le besoin de couple de rappel est moindre, et où l'on voit apparaitre le planning. Mais çà reste des camions de 300 à 600 kg.

> Sans oublier pour terminer que les défauts récurrents rencontrés sur les "nouveaux dériveurs", bateaux peu marins, avec coque manquant de volume avant (enfournant), et trainant une surface mouillée énorme par petit temps sauf à se mettre debout sur le pont avant ... son totalement impensables en quillard (sécurité et perf. dans le petit temps)

Certains (dont j'en suis sur notre "analyste") m'objecteront que la course à la voile hauturière (Imoca, Vendée Globe) a bien subit cette mutation, avec des véritable luges planantes qui n'ont rien à envier aux dériveurs issus des skiffs OZ ...

Sauf qu'il ne faut pas oublier que :
> Ils ne sont pas limité par des contraintes de gabarits routier et ont pu développer des coques hyper larges, procurant un couple de rappel efficace.
> Ils sont ballastés à mort (AR ou Latéral) (la rêgle 2016 des Imoca, autorise à nouveau les ballasts latéraux, (abandon de la règle des 10°)
> Ils ont une quille pendulaire qui offre un couple de rappel important, bateau à plat.
> Ils courent principalement sur un parcours Largue/Portant.

Ainsi, par rapport à ces solutions, je pense qu'on ne verra un quillard de sport vraiment planant (et pas uniquement au portant à 170° du vent par 25kts), quand on aura des trapèzes type Tempest/Vent D'ouest, une possibilité importante de gérer l'équilibre longitudinal, et des quilles pendulaire type le SK2 pour avoir du rappel à plat ... pas simple a mettre en œuvre, ni à trouver un public.

Pour avoir régaté 3 ans en Etchell 22, à haut niveau, je dirais que la régate en quillard n'a pas besoin de 20kts au speedo pour être excitante, et ces régatiers dans le monde entiers sont plutôt des gens qui privilégient l'aspect tactique, jeu d'échec, les réglages, et les manœuvres millimétrées, que le côté "kikoulol-tavumonbato-yplanamor".
Un choix très respectable, en tout cas surtout pas de quoi les traiter avec condescendance de "conservateurs plus ancrés dans la tradition que dans le sportif"

Rémi,

Excellente analyse. Comme il y a plusieurs manières de voir un même objet, voici ce que j'ajouterais.
Pour aller plus vite que le vent il faut effectivement augmenter la puissance vélique et diminuer le poids. En fait, diminuer le poids mort et placer le maximum de poids dynamiquement pour augmenter le couple de rappel qui lui permettra l'augmentation de la puissance vélique. Les skiffs australiens et les multis mettent l'équipage loin de l'axe longitudinal. Les quilles pendulaires font de même avec le bulbe au bout du voile sous l'eau. Mais les maxis utilisent aussi des ballasts et le poids de l'équipage et cet effet est multiplié par la largeur de la luge!



Julian Bethwaithe a inventé le spi asymétrique sur son skiff 18 pieds australien pour les raisons que tu cites. Mais il s'est vite rendu compte que cela permettait de réduire l'équipage de 3 à 2 personnes et le 49er est né. J'ai été le régleur de GV d'un 40 pieds avec spi classique avec un équipage de 11 personnes dont 5 ne se levaient du rail que pour les manœuvres de spi, ce qui n'évitait pas bien sûr les départs au lof oscillants, un coup à bâbord, un coup à tribord et vlan on met le mât dans l'eau! La simplicité des manœuvres du spi asymétrique est devenue un but en soit pour le spi asymétrique. Les coupes plates A0, A1, C0 .. ont permis d'utiliser le spi asymétrique plus près du vent apparent et ainsi d'augmenter la puissance vélique dans des conditions où la voile d'avant à guindant non-libre est inefficace.






Ces luges larges sont maintenant conçues pour naviguer gité de 7° à 10° au près. Cela réduit considérablement la surface mouillée et décale l'axe de la carène sous le vent et donc augmente le couple de rappel de l'équipage au vent !

Il y a du vrai chez certains architectes! J'ai essayé de discuter avaleur de spi, fourche de bôme, mât rotatif et mise en drapeau automatique du haut du mât avec Finot, mais il ne s'y intéressait pas! Me répétant à l'infini qu'il voulait avant tout recréer le look rétro du Vaurien première version. Lorsque je lui ai dit que le Vaurien aujourd'hui s'est modernisé, il est passé à autre chose ..

Très exact: "l'aspect tactique, jeu d'échec, les réglages, et les manœuvres millimétrées"! Et on doit pouvoir le faire en utilisant les plus récents développements tels que le spi asymétrique avec avaleur pour ne pas se faire chier à faible vitesse au portant profond, et le mât rotatif avec une bonne corne moderne dans les hauts pour une mise en drapeau automatique dans les surventes! Est-ce trop demander? En quoi ces évolutions modernes sont-elles incompatibles avec le mot quillard? On doit pouvoir avoir en voile quillard le beurre et l'argent du beurre! Non?

Jaffar

Nous devrions essayer un SK2 cette année, on nous l'a promis. Pas lourd, assez étroit pour être tracté et stocké facilement, assez toilé pour le fun, il rassemble beaucoup d'avantages reste à éprouver la fiabilité.

Merci Jaffar,

Avec effectivement quelques graphes intéressants.

J'ajoute, ici la polaire du SK2.
Enfin un constructeur qui a une approche chiffrée proche de celle des constructeurs de vol à voile.
Avec une telle polaire, on peu enfin avoir une approche rationnelle du rating, et non basée sur une pseuso analyse statistique.



Intéressant de constater à la lecture de la polaire "vent réel" (à droite), que le SK2 n'est pas capable d'égaler ou de dépasser la vitesse du vent (ce qui est ma définition de ce qu'on pourrait appeler un skiff).
Au mieux il marche à 13.5kts sans spi à 105° d'un vent de 20kts, ou 15.5kts à 135° sous spi (ce qui est peu abattu et ne produit une VMG que de 11kts ... pas terrible.

Si l'on regarde la polaire côté gauche (vent apparent), on voit que le spi fonctionne entre 60 et 90° du vent apparent comme je l'expliquais plus haut.

Pour ce qui est de Finot, je ne me permettrais pas de commenter ses choix architecturaux, sans avoir discuté avec lui.
Cependant dans sa description du bateau :
On est effectivement très loin d'une optique skiff ultra-performante où sécurité, stabilité, (et solidité pour certains ) sont secondaires. "Marketingment" on ne peut le blâmer tant tout ceux qui ont visé la micro niche skiff se sont cassés les dents, pour revenir sur des bateaux plus sages, marin, plus accessible (exemple RS sailing, où les RS300, RS600 sont devenus RS100, RS700 ... et pour combien de temps ... avant de ne plus faire que des bateaux écoles et fun (Feva, Aero), à "bas" prix, beaucoup plus rentables avec un "adressable market" digne de ce nom

A mon avis le même constat s'est imposé sur les quillards, où les tentatives plus ambitieuse, soit se limite au haut de gamme (Ovington VX, SK2 , tout comme Devoti en dériveur), soit sont condamnées à "comoditiser" les produits, vers une approche grand publique ... dont il n'est pas sur, vu les volumes limités qu'elle puisse être un jour rentable.
Je suis effectivement inquiet sur le futur de l'industrie voile légère, quand on voit le taux de pénétration ridicule des nouveaux produits (<15% pour les conceptions post 1985 : <30ans d'age !!!)

a vous lire ce soir je me couche moins bête....! et comprendre ce que l'autodidacte que je suis avait senti: l'art de la voile,navigation ou conception, c'est d'abord l'art du compromis ...

Le Sk2 à quille pendulaire et le VX One sont effectivement des bateaux modernes techniquement mais pour une navigation en triple comme le SB20. La discussion a glissé et on est bien loin du solo sous spi, même en mode promenade.

L'Albatros est malheureusement unique dans sa catégorie, où je voyais initialement la dérive lestée jouant le rôle de l'équipier et ajoutant de la stabilité lors d'une glissade sous spi et de la sécurité pour le dessalage avec un bateau qui normalement se redresse tout seul (pas testé le dessalage; mais il manque encore aujourd'hui quelques éléments essentiels pour que cela soit vrai dans les cas les plus graves; en effet si le bateau chapeaute, le mécanisme actuel de dérive est tel que la dérive se replie alors automatiquement le long de la coque!! Cet argument du bateau auto-redressable est donc aujourd'hui de la com pure! le bateau a deux positions stables sur la verticale, à l'endroit et à l'envers!).

L'industrie de la voile légère est victime de sa propre avidité, de sa propre immaturité. Chacun rêve d'imiter le mirage économique du Laser ou de l'iphone et toucher des royalties sur tout ce qui est lié au produit. Chacun veut créer un monopole autour d'une niche et ensuite faire jouer la caisse enregistreuse (Finot par exemple a investi des sommes inhabituelles à faire fabriquer ses moules alu; cela lui a pris trois ans qu'il n'a malheureusement pas utilisé pour mettre au point son bateau et résultat des courses il ne peut pas faire évoluer sa coque et son mécanisme défectueux de quille sans y remettre une très grosse somme!) .

A mon sens il faudrait plutôt une approche genre box-rule contrôlée par un groupe impartial et laisser faire la concurrence à l'intérieur de cette "boite" pour améliorer le produit et le faire évoluer. Je pense au Classe A mais il y en a d'autres comme le cata F16 ou le Moth International par exemple. L'analogie technologique est un cadre ou un standard genre windows ou android avec les acteurs du secteur se faisant concurrence à l'intérieur de ce cadre plus restreint. On arrive alors à un début de standardisation qui permet aux sous-traitants et fabricants d'éléments d'avoir un marché bien plus vaste, de réduire leurs coûts de développement et de production et le consommateur y gagne aussi.

L'industrie automobile a bien compris cette nécessité et les modèles sont développés sur la base de plateformes standardisées qui sont tellement identiques d'un groupe à un autre qu'il y a un grand nombre d'usines coentreprise (joint-venture) pour développer et construire des modèles en commun sur la base d'éléments standardisés. Des Peugeot et des Toyota sont produites dans une même usine en Tchéquie ou ailleurs, etc ..

Jaffar