SUJET : Une éternelle recherche ..

Mais, Immobilix, c'est un culbuto ce bateau! Au secours!

C'est dur de bien comprendre ce qui se passe sans connaitre ni l'italien ni surtout le bateau. Le barreur n'a que 12 ans? J'aurais je pense personnellement choqué le hale-bas en grand et rentré le spi avant toute tentative de resalage. Quelle est la procédure recommandée?

Jaffar

merci Jaffar pour les infos que tu donne sur ton Albatros .si ce n'est pas trop indiscret tu compte en faire quoi, car dans ton propos je ressent comme un divorce définitif .... ?

Mon humble avis.... (attends la version de Rémi, bien plus au point que moi!)
Dur de parler d'un bateau sur lequel je n'ai pour l'instant navigué que par petit temps... là il y a clairement du vent.


- le Hale-bas ne sert à... pas grand chose. C'est le chariot de GV qui fait office de hale-bas.
- le "mec" affale le spi à chaque fois avant de ressaler, par exemple à 1:00, avec visiblement les pieds sur la coque (le pont) pour plus d'efficacité.
- la vidéo montre juste qu'un skiff plein cul, sans spi (ou en cours d'affalage), sans vitesse.... c'est stable une fois le mat dans l'eau

Mais tu voulais voir comment se passent les dessalages Je pense que seuls les empannages et l'affalage posent réellement problème, jusqu'à ce que tu ais la bonne gestuelle et le bon tempo.

La voix n'est clairement pas celle d'un gamin de 12 ans => traduction = "sous-titre pour les enfants de moins de 12 ans".
Par contre, pour avoir vécu ça en cherub, le gars est de moins en moins lucide avec la succession de dessalages (ne pas rester plein cul, avoir un peu d'appui en rebordant légèrement la voile une fois remonté sur le bateau = stabilité), mais c'est plus facile à dire qu'à faire.

Quelle bonne question Pi.r!

j'ai mis la balle dans le camp du constructeur et j'attends une réponse. Le retard dans cette réponse n'est pas bon signe. La joie de réfléchir à des solutions et de naviguer sur ce bateau "rétro" est effectivement partie ..

J'ai considéré tout un tas d'options dans la lignée des Wizz qui servent maintenant de pots de fleur dans les carrefours (j'ai vu une photo sur le web!) ou de cet oligarque chinois qui, il y a 2-3 ans je crois, n'était pas content des défauts d'usine et du SAV de sa Lamborghini à plusieurs millions de dollars et a organisé sa destruction spectaculaire à coups de masse devant l'entrée du salon de l'auto chinois!

Ou bien, je me met à encenser le bateau pendant quelques temps pour appâter le client et je le met en vente?

Tu as une meilleure idée? Que ferais-tu à ma place?

Immobilix, merci

En principe il faut resaller un cata avec le nez au vent ou si on veut se faire aider par le vent, avec le mât pointant d’où vient le vent et dès que le mouvement de resalage se déclenche, se précipiter vers le milieu de la poutre avant pour l'empêcher de dessaler de l'autre coté et ensuite grimper à bord. Je l'ai lu mais je n'ai aucune pratique à ce sujet.

Comme tu le dis donc il aurait du mieux orienter son bateau avant de tenter de resaler. Effectivement la fatigue n'améliore pas la lucidité.

Je comprends pourquoi les affalages et empannages sont des passages sensibles par vent fort. C'est sans doute parce que le spi contribue à bien soulever l'avant du bateau et lorsque cette composante est affaiblie on se plante dans la prochaine vague que l'on rattrape . Il doit y avoir un besoin de mettre son poids bien en arrière dans ces phases.

A ce sujet Weta.nz a une video amusante avec un resalage style water start de planche !

Jaffar

Salut Jaffar,

Je ne sais pas ce que tu entend par j'ai mis la balle dans le camp constructeur ?
As tu contacté Devoti ?

Pour clarifier les choses :

1) Le D-One est construit par Devoti Sailing

2) Les propriétaires de D-One sont regroupés au sein d'une association internationale, dont j'ai été élu président l'année dernière
Le Site de l'association Internationale
En outre je représente la France au sein de cette association, et ce forum est le forum de la section française.
La page France à l'IDA

Si tu n'es pas familier avec ces structures, il faut savoir que les associations de classes, ont des représentants élus lors des AG, et constituent en quelque sorte "la défense des consommateurs".
Notre rôle est d'un côté de promouvoir la classe pour trouver des copains de jeu, mais également (et surtout), de faire contrepoids face au constructeur pour éviter qu'il ne face n'importe quoi avec les évolutions du bateau.
C'est la raison pour laquelle, certains constructeurs que je ne nommerai pas, font tout pour décourager la constitution de ces associations. (Afin de pouvoir changer le design des voiles, des plans de ponts, suivant leurs inspiration marketing ).

Cette année, nous avons par exemple :
> statué sur l'utilisation des moyens de navigation électronique (OK pour cap/vitesse mais pas de prostart).
> refusé l'ouverture de la voile à d'autres constructeurs (préservation de la monotypie)
> retardé d'un an, le changement de matériaux pour la fabrication des voiles par North, en testant le nouveau modèle en UK et Ita, afin de nous assurer qu'il ne procure pas d'avantage compétitif, que la qualité est bonne, et que les prix resteront constants ou inférieurs.

En conséquence, tu comprends bien que même si nous sommes passionnés par le bateau, et participons à l'information et son développement en France, nous ne sommes absolument pas des représentants commerciaux de Devoti
De toute façon, en voile légère dériveurs, vu les volumes de vente, le principe même de distributeur national n'a pas de sens.
Pour le D-One, les achats sont traités (et payés) directement avec l'usine.
La ou nous intervenons, c'est pour faciliter les échanges par exemple pour aider à choisir ses options, ou pour ceux qui ont des problèmes en Anglais , ou dans les cas où le constructeur ne répond pas. Nous sommes là à nouveau dans un rôle d'aide/de défense du consommateur.

Normalement, une fois la série développée, il y a création d'une association française de propriétaires, mais la FFV impose certains quotas pour l'homologation ... et nous n'en sommes pas encore là

3) Le forum (et le site) a donc été créé, à l'attention des propriétaires, de ceux qui sont intéressés, mais aussi plus généralement des copains que l'on croise sur les plans d'eau quelque soit leurs bateaux.
Comme j'ai également des fonctions à la Ligue de voile PACA, et à la FFV, j'en profite pour informer tout le monde sur les sujets d'actualité.

4) Pour revenir au bateau, je préfère éviter le Prosélytisme , et ne pas créer des attentes qui risqueraient d'être déçues.
Une de mes critiques principale envers la communauté skiff, est d'ailleurs que l’enthousiasme de certains tend à pousser les nouveaux venu vers des bateaux trop difficiles, voir même à tenter de convaincre les anciens que le but ultime doit être de finir sur les bateaux les plus extrêmes. (Preuve en est les commentaires que j'ai récolté quand j'ai abandonné le B14 pour passer au D-One).
La conséquence, est qu'on commence à ramasser les DNF en régate, puis un jour se faire peur, abimer/casser le bateau, pour finir par laisser pourrir le bateau au parking.

Donc, je tempèrerais certains propos de mes camarades :

a- Le D-One est un dériveur non lesté, léger (75kg), très toilé (11.5m² + 14m²Spi) (le plus toilé des solitaires sans trap), avec une coque volumineuse à l'avant, planante à l'arrière et à bouchains vifs.

Ce design a des avantages pour sa manutention à terre mais le rend très réactifs, et vif sur l'eau.
Les bouchains procurent une stabilité de forme (dynamique mais aussi statique).
En navigation au près comme au portant, le bateau est sur des rails, et facile à maitriser.
Par contre dans le vent (et la mer formée), les périodes de transitions envoi/affalage/empannage sont beaucoup plus délicates que sur les dériveurs traditionnels. (La video de Fabien est une compilation d'erreur, mais effectivement dans 20kts, la sanction est rapide).

b- Le gréement, ne se gère pas comme un dériveur dont la chute de GV est tenu (plus ou moins bien) par le hâle-bas.
Dans le vent, on ouvre le plan de voilure au chariot, mais on garde la chute blindée pour cintrer le mat et aplatir la voile.
On favorise l'ouverture des hauts par une prise importante du cunnigham.
Choquer la GV, redresse le mat et creuse le profil, çà n'est donc qu'une solution de dernière minute en cas de survente, (choqué important).
Le bateau est donc très physique au dessus de 15kts.
La position de rappel est confortable (la plus confortable de tous les bateaux sur lesquels j'ai navigué), mais si on veut avancer ... il faut se donner.
Par exemple au France IND, après 5 longues manches, la fatigue aidant j'ai fini par dessaler sur un empannage en catastrophe, (sur un refus de lof de mon adversaire). Aussi bien Bernard que Patrick notre ami Suisse pourtant bien aguerri avec le bateau depuis 4 ans, ont eu des aventures similaires.

c- Le ressalage est facilité par le design qui a été conçu pour que la dérive soit en avant des ailes.
Le bau du bateau à cet endroit est équivalent à un Laser, donc pas d'aile à enjamber comme sur un RS100 par exemple (qui est une catastrophe de ce point de vue).
RS100 Capsize recovery
Le mat est étanche, donc même en dessalage à contre, on peut faire du "boom-walking", consistant à monter sur la bôme pour rejoindre la dérive au vent.

En conclusion :
Je ne connais pas ton niveau en voile, ni ta forme physique ... et de toute façon je dirais qu'en dessous de 10kts le bateau peut être mis entre toutes les mains (je l'ai fait essayer à des jeunes qui naviguent en Laser 4.7).
Par contre au dessus, il demande un certain engagement physique, et une certaine rapidité de réaction.
A titre personnel, une fois à la retraite, je pense que je garderai le bateau, pour la balade rapide par petit medium, mais il me faudra probablement investir, soit dans un cata, soit dans un quillard de sport type Flying Fifteen, pour les jours plus compliqués.

A essayer donc
A ta disposition pour répondre à d'autres questions