SUJET : Réparation et vernissage carbone

les avancées du chantier hiver en images:

la suite :





et vu que je travaille sans pompe à vide, serrage et appui à la mode bricolo ci dessous...



demain je dépiaute et je vois ce que ça donne... ça sera la surprise ....
à suivre donc...

N'ayant pas de compétence dans le domaine, je ne suis pas intervenu dans ce topic .... mais je suis particulièrement impressionné par ton travail ... et par la solidarité de ceux qui te conseillent ici ou sur le forum Breizhskiff , (en particulier Fred Le Bas ... (y'a pas à dire les Firebaliste c'est quand même des voileux à part ) , Bravo à tous

Après comme dans tout système, en cas d'accident c'est toujours le maillon le plus faible qui lâche (et c'est pas toujours le même en fonction de la direction du choc ...). Là, on a lame de safran + cassette de barre + Aiguillot + Pylône de coque.

Avec les safrans à fort allongement (normal sur des profils dessinés pour "les hautes vitesses" (tout est relatif), on a un levier en cas de choc qui devient super important. On a donc, si je ne me trompe pas, vu deux cas de fissure de pylône et un cas de rupture d'aiguillot. (pourtant d'une taille énorme pour le bateau) ... J'aurais pensé que la pelle de safran soit le maillon faible, mais clairement çà n'est pas la cas
Je pense que comme pour le puits de dérive avec le bloc de Delrin, il faut vraiment que les constructeur réfléchissent à des éléments fusibles faciles et économiques à remplacer.

Idefix écrit:
Peut-être faut-il mettre cette question dan un autre post, mais je ne sais pas où.

Là,ça m'intéresse:
Concernant le 2ème sujet, je pense que le système 49er ou Musto est le meilleur, j'avais déjà mis des photos, car c'est un fusible idéal puisque les tubes se tordent ou se casse.

Sur le premier sujet, tu dis que les safrans à longs allongements sont dessinés pour "les hautes vitesses" (tu ajoutes tout est relatif). J'observe que le safran du Musto est très long au contraire du 49er qui lui est très court. J'ajouterai que souvent à pleine vitesse le safran remonte sur le 49er et que ça gêne d'aucune façon la marche du bateau.

Mes questions, pourquoi un safran aussi long sur le Musto? Un safran très court pourrait-il suffire comme sur le 49er?

Idefix écrit:
ouaip, grand merci à Fred (Flebas)...

Son analyse est la suivante pour le Done :
- fissures apparues non liées à un choc..... selon lui, ça aurait fait exploser les aiguillots avant de péter la tourelle...
- les fissures sont liées à une trop forte pression sur une piéce pas assez étudiée pour résister dans le temps...
- forme de tourelle trop verticale... et pas assez de matière à l'angle arrière en base de tourelle, là ou s'accumule la pression...

je partagerai assez cette analyse...
peut être un point à faire remonter auprès du constructeur... agrandir l'angle (forme plus pyramidale) et un peu plus de matière à cette endroit...

Concernant le pylône, effectivement les angles droit en bas, ne sont pas propices à une bonne résistance en flexion latérale.

Ceci dit, en utilisation normale , même avec un mec qui navigue gité et donc dont les efforts ne sont plus simplement liés à l'axe de lacet, mais avec une composante tangage et donc une résistance bien supérieur, on a à mon avis pas de quoi fissurer le pylône.
Le D-One n'est pas un Fireball de 250kg (avec équipage), la résistance aux angles de barre l'inertie est faible.

Par contre ne pas oublier qu'il n'y a pas que les chocs frontaux (qui sont en plus souvent pris par la dérive), mais très souvent à l'arrivée à la côte un bateau qui dérape (en particulier quand le barreur descend). A ce moment là le safran s'il n'a pas été remonté, peut toucher au fond et agir 100% latéralement dans un effort de torsion élevé (éventuellement avec choc dans la houle).

Bref, dans tous les cas, c'est certain que dans la chaine de pièce, le pylône ne devrait pas être le fusible.
La remarque de GG, sur le support tubulaire est effectivement une solution ... mais çà empêche d'embarquer par l'arrière ... ce qui est bien pratique sur le D-One.


@GG

En aéro/hydrodynamique, l'allongement (AR : pour Aspect Ratio) est fonction de la corde du profil et de l'envergure du plan : AR = envergure² / surface. Si on a un rectangle, surface = envergure * corde , donc AR = envergure / corde.

La trainée induite d'un plan est fortement influencée par les tourbillons marginaux qui se produisent à l'extrémité.
Plus la plan est allongé, plus la portion perturbée par ces tourbillons est proportionnellement réduite.
D'un point de vue efficacité/trainé, on a donc intérêt à avoir aussi bien pour la dérive que pour le safran un allongement le plus important possible. (C'est pour çà que les 5O5 ont allongé leur dérive (pivotante), à tel point qu'elles ne rentrent plus dans le puits de dérive maintenant).
Après, on est face à un compromis ... la force générée par le plan est proportionnelle à la surface, à un coefficient "de portance" qui croit avec l'angle d'incidence, et au carré de la vitesse.
Pour les basses vitesses il faut donc une surface de safran suffisante pour générer, a un angle de barre d'environ 20-30° (par rapport au filet d'eau) de l'appui et faire tourner le bateau (au delà, le safran décroche, et le coefficient de portance chute).
A haute vitesse, (because carré de la vitesse) on peut se permettre de diminuer la surface, et les angles de barre (plus petit coef de portance). C'est pour çà que quand ton safran remonte à haute vitesse çà ne te gène pas ...

Un fois déterminée la surface, ce qui va limiter notre allongement c'est la longueur de la corde.
Pour avoir un profil performant (et qui ne traine pas trop à haute vitesse), il faut un profil avec une épaisseur relative faible (épaisseur/corde). Donc si la corde est courte, l'épaisseur sera très mince ... et on atteint les limite de solidité des matériaux.

Bref tout cela pour dire qu'à l'époque du 420 qui évolue entre 5 et 12kts, et d'un safran en bois collé, on a un safran épais, avec une longue corde et peu allongé ... le 49er dessiné il y a plus de 30ans, est déjà plus allongé au niveau des appendices ... mais çà reste du design de 20eme siècle.
Sur les bateaux modernes à appendices carbone, (D-One, Musto, VX) on a des allongements bien supérieurs


C'est encore plus flagrant pour les bateaux qui ne tournent pas autours de bouée, et ne sont conçu que pour être manœuvrant à haute vitesse, comme les IMOCA


Après certain vont trop loin dans l'allongement/réduction d'épaisseur ... et ont se retrouve avec des dérives qui cassent, ou s'ouvrent en deux, ou des quilles qui vont faire de la plongée ... je ne donnerai pas d'exemple récents ... pour ne fâcher personnes.